El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico lanzó el día 9 de enero la consulta pública del proyecto de Real Decreto (RD) de impulso a la descarbonización del sector del transporte y fomento de los combustibles renovables que transpone parcialmente la RED III, un borrador en el cual sabemos muy bien que se lleva mucho tiempo trabajando y que no resuelve todas las cuestiones que tenemos ante cómo se va a incentivar el uso de los RFNBOs, pero sí encauza y permite cuantificar ya un tamaño de mercado de cara a 2030 y 2040.
Quedan incógnitas por resolver sobre la aplicación de ciertas medias, así como la certificación del cumplimiento de los objetivos, y cómo va a funcionar ese sistema que se creará para la función.
¿Qué implica este Real Decreto?
El RD es, en general, ambicioso, estableciendo objetivos teniendo en cuenta los citados por Europa en la RED III, con un 14,5 % de reducción de emisiones en Europa en 2030 en el sector del transporte, o la presencia de una cuota de renovables en el sector del transporte del 29%.
Se establecen objetivos de reducción de emisiones del sector del transporte por carretera, por ferrocarril y marítimo de cabotaje, además de los establecidos para aviación en el Reglamento ReFuelEU Aviation.
En él, se muestra una gran ambición a la cual tendremos que afrontar cómo llegar, ya que se presentan varios subobjetivos de consumo de combustibles renovables hasta 2040. Estos, para el año 2030 serían los siguientes:
- Subobjetivo de combustibles RFNBO, biocarburantes avanzados y biogás en transporte por carretera del 8%: Hace referencia que, del combustible final entregado al transporte por carretera, un 8 % de todo el contenido energético debe de ser referente a alguno de estos 3 combustibles, siguiendo una división que han definido con herramientas de flexibilidad.
- Subobjetivo RFNBO en transporte por carretera del 2,5%: Hace referencia que, del combustible final entregado al transporte por carretera, un 2,5 % de todo el contenido energético debe de ser RFNBO.
- Subobjetivo de combustibles renovables en transporte marítimo de cabotaje del 7%: Hace referencia que, del combustible final entregado al transporte marítimo de cabotaje, un 7 % de todo el contenido energético debe de ser una mezcla de biocarburantes, biolíquidos, combustibles de biomasa y RFNBO.
- Subobjetivo RFNBO en transporte aéreo: Hace referencia que, del combustible final entregado a aviación, un % de todo el contenido energético debe de ser RFNBO, reconociendo lo ya publicado en la Regulación ReFuelEU Aviation.
Sin embargo, dentro del borrador también aparece un mecanismo de flexibilidad, por el que se permite compensar exceso de reducción de un modo de transporte a otro, así como de consumo de combustibles renovables, dentro de unos límites de porcentajes establecidos también en el documento.
Además, para establecer estas limitaciones, el Ministerio ha tenido en cuenta que las refinerías pueden contabilizar tanto los combustibles RFNBO empleados como producto intermedio y como producto final, estas deberán contribuir en mayor medida que el resto de los sujetos obligados.
Y… ¿esto en qué se traduce? En una necesidad diferente de RFNBO en función del sujeto obligado, y una posible compensación parcial de la utilización de biocombustibles para el subobjetivo referente al RFNBO. Un % de mecanismo de flexibilidad específico para el transporte por carretera.
Los objetivos para este medio de transporte podrían ser compensados por tanto de la siguiente manera:
Una gran ventaja de este real decreto es la NO incorporación de los llamados “multiplicadores”, factores arbitrarios que aumentan artificialmente la energía computada para llegar a estos subobjetivos.
Por tanto, lo que nos queda analizar ahora para saber qué implicaciones puede tener este RD en cuanto al tamaño de mercado son las toneladas de hidrógeno requeridas para alcanzar estos cumplimientos.
Para ello, utilizaremos el PCI del hidrógeno, según indicado en la RED III, de 33,33 kWh/kgH2 y, según las fuentes consultadas, los consumos aproximados en España son los siguientes para el transporte por carretera (asumiendo un consumo de energía de 326.076 GWh, con valores entre 2022-2024) en el caso más estricto para refino:
Siendo esto un cálculo básico que podría ir mucho más allá si profundizamos en:
- Evolución demanda sector transporte.
- Pérdidas energéticas para la producción de SAF y metanol, aumentando y sumando la demanda equivalente de H2 para sector marítimo y aéreo.
- Desgranar el consumo final con respecto al consumo en refinería y evaluar sus efectos.
- Analizar la posible penetración del RFNBO y el efecto en conjunto con la disponibilidad de biocarburantes y biogás.
Si lo necesitáis, estaremos encantados de ayudaros desde atlantHy a trabajar en los diferentes escenarios.
¿Y qué pasa si no se cumple con la normativa?
Lo primero de todo será saber quiénes son los sujetos obligados, es decir, quien tiene que cumplir a rajatabla con lo indicado:
- Carretera: Operadores petrolíferos, de gases licuados de petróleo tanto al por mayor como al por menor y otros sujetos.
- Aviación: Proveedores de combustible de aviación.
- Ferrocarril no electrificado: Adjudicatario contrato gasóleo B.
- Navegación de cabotaje: Operadores petrolíferos, comercializadores de gas natural.
Del mismo modo, tendremos otros perfiles que también tendrán mucho que aportar en toda la trazabilidad para saber qué se genera, qué se entrega y qué se consume a lo largo de toda la cadena de suministro:
- Sujetos habilitados: productores de RFNBOs y excepcionalmente hasta 2030 los productores de combustibles hipocarbónicos, obtenidos en un proceso de electrólisis a partir de electricidad renovable.
- Sujetos obligados a reportar info: Gestores aeroportuarios, administradores de Infraestructuras Ferroviarias y Portuarias.
Una vez visto quien es quien, llega la parte en la que menos vamos a interpretar y dejaremos únicamente los dos tipos de faltas recogidas en el RD:
- Infracción muy grave: El incumplimiento de los subobjetivos de combustibles renovables se considera infracción muy grave, de conformidad con el artículo 109.1.aa) de la Ley 34/1998, de 7 de octubre, y conlleva la imposición de las sanciones previstas en dicha Ley mediante el oportuno expediente sancionador.
- Infracción grave: El incumplimiento de los objetivos de reducción de emisiones para transporte en navegación de cabotaje, ferroviario y en carretera se tipifica como infracción grave y se sanciona según el artículo 110.1.aq) de la Ley 34/1998.
- Infracción grave: La falta de remisión de información por parte de los operadores económicos al Sistema de certificación de biocarburantes y otros combustibles renovables o plataforma equivalente que lo sustituya, se tipifica como infracción grave y se sanciona según el artículo 110.f) de la Ley 34/1998.
No se especifica por tanto un método para cuantificar las sanciones. Un punto muy negativo ya que son los principales drivers de los modelos de negocio y donde puede ocurrir como en el caso del FuelEU Maritime, donde no hay una sanción lo suficientemente fuerte como para impulsar el consumo de RFNBOs.
Entendemos desde atlantHy tras leer el documento que la Secretaría de Estado de Energía publicará en algún momento una orden ministerial que detalle plazos, cuantías y procedimientos.
Hay dentro del RD otras cuestiones relevantes que no se analizan hoy aquí, como la definición de las PoS y las GdOs o la posibilidad de intercambiar certificados de RFNBOs.
En definitiva, este RD, que llevábamos tanto tiempo esperando, sigue representando avances hacia la materialización del mercado y las normativas, pero no termina de concretar ni de dar la claridad que necesitamos para lanzarnos a tomar decisiones. Sin embargo, hay que tener en cuenta los cambios y aclaraciones sobre la definición de objetivos con respecto a la anterior versión del borrador de julio de 2025.
Algunas de las cuestiones que nos quedan por resolver son:
- ¿Cómo se aplicarán las penalizaciones y de qué cuantía serán?
- ¿Cuándo podremos ver por parte del Ministerio de Industria señales sobre una cuota mínima en el consumo de hidrógeno industrial?
- ¿Cómo es la relación final entre este RD y FuelEU Maritime?
- ¿Cuándo se desarrollará mediante orden ministerial el funcionamiento detallado del Sistema de Certificación?
- ¿Cómo funcionará el intercambio de información con el Sistema Nacional de Verificación de la Sostenibilidad?
- ¿Se prevén mecanismos de revisión o ajuste de las sendas de subobjetivos fijadas?
Y ya sabéis, si no os gusta… siempre podéis remitir vuestras sugerencias al siguiente correo: bzn-der@miteco.es hasta el 19 de enero.
Nota: Este artículo se irá modificando en los próximos días a medida que se publiquen más informaciones.