Análisis: Real Decreto de fomento de los combustibles renovables

¿Qué implica este Real Decreto?

El RD es, en general, ambicioso, estableciendo objetivos superiores a los citados por Europa en la RED III, como un 16,3 % de reducción de GEI frente a un 14,5 % de Europa en 2030, o la presencia de una cuota de penetración de RFNBOs en el sector del transporte de hasta un 4 %, frente al objetivo fijado por Europa de un 1% y al cual ni habían llegado otros países que se quedan en el 0,8 %. Esto muestra una gran ambición a la cual tendremos que afrontar cómo llegar, ya que se presentan dos subobjetivos:

• Subobjetivo RFNBO en transporte del 2,5%: Hace referencia que, del combustible final entregado a los diferentes medios de transporte (tierra, mar y aire) un 2,5 % de todo el contenido energético debe de ser RFNBO.
• Subobjetivo RFNBO refinerías: 1,5% en 2030: El hidrógeno consumido por las refinerías y que posteriormente acaba en el sector del transporte debe de incorporar esta cuota sobre el consumo final del transporte en España, no sobre el hidrógeno consumido en dicha refinería.

Por recalcarlo, en 2030 se deberá producir hidrógeno por un 4% de todo el consumo de energía del sector transporte…. ¿o no?

Bueno, la realidad es que no, ya que existen en este contexto los llamados “multiplicadores”, factores arbitrarios que aumentan artificialmente la energía computada para llegar a estos subobjetivos supuestamente para apoyar a los sujetos obligados, aunque es algo que personalmente no terminamos de entender desde atlantHy, pues unos objetivos más comedidos permitirían el mismo efecto, aunque esto lo terminaremos de entender bien una vez conozcamos las sanciones, ya que quizás ahí esté la llave. Estos multiplicadores son como se indica en la siguiente tabla:

	Multiplicador transporte	Adicional aéreo	Adicional Marítimo	Multiplicador final
Carretera	2			2
Marítimo	2		1,5	3
Aviación	2	1,5		3
Ferrocarril	2			2

_{*El uso como combustible intermedio también está sujeto}

Por tanto, lo que nos queda analizar ahora para saber qué implicaciones puede tener este RD en cuanto al tamaño de mercado son las toneladas de hidrógeno requeridas para alcanzar estos cumplimientos.

Para ello, utilizaremos el PCI del hidrógeno, según indicado en la RED III, de 33,33 kWh/kgH2 y también haremos un poco de trampa, ya que, en el caso marítimo, no solo prestaremos atención a la navegación de cabotaje, sino al volumen total de búnkering en España, ya que al final lo que nos interesa saber es el volumen de RFNBOs que habrá en nuestro país, sin estar dividido en lo que marca este RD y lo que no cubre, pero sí el FuelEU Maritime.

Sinceramente, no sabemos por qué en el caso de la aviación sí se incluye todo el consumo, pero en el caso marítimo solamente el de cabotaje (entre puertos españoles).

De este modo, según las fuentes consultadas, los consumos aproximados en España son:

	GWh	tH2/año	2,5% transporte	Corrección multiplicador	1,5% refinerías	Corrección multiplicador	MW equivalentes
Carretera	326.076	9.783.253	244.581	122.291	146.749	73.374	1.957
Marítimo	75.000	2.250.225	56.256	18.752	33.753	16.877	356
Aviación	79.200	2.376.238	59.406	19.802	35.644	17.822	376
Ferrocarril	4.080	122.421	3.061	1.530	1.836	918	24
Total	484.356	14.532.137	363.303	162.375	217.982	108.991	2.714

 _{(se han cogido valores entre 2022-2024)}

Siendo esto un cálculo básico que podría ir mucho más allá si profundizamos en:

• Evolución demanda sector transporte.
• Pérdidas energéticas para la producción de SAF y metanol: Elevando la demanda equivalente de H2 para sector marítimo y aéreo.
• Modificaciones de los multiplicadores post-2030.
• Diferenciar los objetivos en marítimo y aviación. Pudiendo desviar más subcuota hacia el transporte por carretera con un multiplicador menos favorable.
• Potenciales maniobras del sector del refino para computar sus excesos en el sector aéreo y marítimo.
• Desgranar el consumo final con respecto al consumo en refinería y evaluar sus efectos.

Si lo necesitáis, estaremos encantados de ayudaros desde atlantHy a trabajar en los diferentes escenarios.

¿Y qué pasa si no se cumple con la normativa?

Lo primero de todo será saber quiénes son los sujetos obligados, es decir, quien tiene que cumplir a rajatabla con lo indicado:

• Carretera: Ampliación sujetos a los de la Directiva FQD: Operadores de todo tipo de combustibles tanto al por mayor como al por menor y otros sujetos.
• Aviación: Proveedores de combustible de aviación.
• Ferrocarril no electrificado: Adjudicatario contrato gasóleo B.
• Navegación de cabotaje: Operadores petrolíferos y comercializadores de gas natural.

Del mismo modo, tendremos otros perfiles que también tendrán mucho que aportar en toda la trazabilidad para saber qué se genera, qué se entrega y qué se consume a lo largo de toda la cadena de suministro:

• Sujetos habilitados: productores de RFNBOs y CPOs serán sujetos no obligados que podrán solicitar expedición de Certificados de Combustibles Renovables.
• Sujetos obligados a reportar info: Puertos del Estado, ADIF y AENA.

Una vez visto quien es quien, llega la parte en la que menos vamos a interpretar y dejaremos únicamente los dos tipos de faltas recogidas en el RD:

• Infracción muy grave: El incumplimiento de los subobjetivos se considera infracción muy grave, de conformidad con el artículo 109.1.aa) de la Ley 34/1998, de 7 de octubre, y conlleva la imposición de las sanciones previstas en dicha Ley mediante el oportuno expediente sancionador.
• Infracción grave por falta de información: La no remisión de la información exigida para acreditar el cumplimiento (volúmenes, garantías de origen, auditorías, etc.) se tipifica como infracción grave y se sanciona según el artículo 110.f) de la Ley 34/1998.

No se especifica por tanto un método para cuantificar las sanciones. Un punto muy negativo ya que son los principales drivers de los modelos de negocio y donde puede ocurrir como en el caso del FuelEU Maritime, donde no hay una sanción lo suficientemente fuerte como para impulsar el consumo de RFNBOs.

Entendemos desde atlantHy tras leer el documento que la Secretaría de Estado de Energía publicará en algún momento una orden ministerial que detalle plazos, cuantías y procedimientos.

Hay dentro del RD otras cuestiones relevantes que no se analizan hoy aquí, como las cuotas intermedias de RFNBOs en refinerías, la unificación de las PoS y las GdOs o la posibilidad de intercambiar certificados de RFNBOs.

En definitiva, este RD, que llevábamos tanto tiempo esperando, sigue representando avances hacia la materialización del mercado y las normativas, pero no termina de concretar ni de dar la claridad que necesitamos para lanzarnos a tomar decisiones.

Algunas de las cuestiones que nos quedan por resolver son:

• ¿Cómo se aplicarán las penalizaciones y de qué cuantía serán?
• ¿Cuándo podremos ver por parte del Ministerio de Industria señales sobre una cuota mínima en el consumo de hidrógeno industrial?
• ¿Hasta cuando estarán activos los multiplicadores?
• ¿Cómo es la relación final entre este RD y FuelEU Maritime?

Y ya sabéis, si no os gusta… siempre podéis remitir vuestras sugerencias al siguiente correo: bzn-der@miteco.es hasta el 8 de septiembre.

Nota: Este artículo se irá modificando en los próximos días a medida que se publiquen más informaciones.